FAQ

Perché raddoppiare i tratti ferroviari Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa?

 

Perché si ritiene che i progetti sottoposti a dibattito pubblico siano i più adatti?

Le soluzioni progettuali presentate sia per il Lotto 1 sia per il Lotto 2 sono quelle risultate migliori sulla base di un confronto con possibili alternative che ha preso in esame un ampio numero di parametri di carattere tecnico, trasportistico, ambientale, sociale ed economico.

Maggiori dettagli si possono trovare sui Dossier di progetto scaricabili da questo sito.

 

Come si inseriscono i tratti ferroviari Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa nella programmazione nazionale degli interventi infrastrutturali prioritari?

I due lotti fanno parte del completamento del programma di velocizzazione della linea ferroviaria Roma-Pescara, inserito nel Piano nazionale di ripresa e resilienza – Next Generation Italia. Il Pnrr finanzia i Lotti 1 e 2 per circa 620 milioni di euro su un costo totale di circa 720 e prevede una riduzione dei tempi necessari per l’iter autorizzativo.

 

I progetti sottoposti a dibattito pubblico comprendono altre opere oltre al raddoppio dei binari?

Oltre al raddoppio dei binari è prevista una serie di opere complementari: la riqualificazione delle stazioni di Manoppello e Alanno con la creazione di nuovi parcheggi, l’eliminazione di passaggi a livello con realizzazione di più sicuri sottopassi pedonali, il miglioramento di alcune viabilità locali, l’installazione di barriere antirumore e il ripristino ambientale nelle aree interessate dall’intervento. 

 

Come sarà il nuovo tracciato ferroviario?

Per entrambi i lotti il tracciato si sviluppa interamente all’aperto, cioè non sono previste gallerie e saranno realizzati alcuni viadotti per superare ad esempio corsi d’acqua e strade importanti. Il tratto Interporto d’Abruzzo-Manoppello segue in stretto affiancamento la linea esistente per tutto il percorso, mentre il tratto Manoppello-Scafa se ne distacca per circa il 60% per consentire il superamento della SS5 Tiburtina, dell’autostrada A25, del fiume Pescara e dell’impianto del gas di Alanno.

 

Quanto dureranno i lavori?

Per la progettazione esecutiva e realizzazione dei due lotti saranno necessari circa tre anni e quattro mesi. I lavori si concluderanno a giugno 2026  e comunque il Piano nazionale di ripresa e resilienza stabilisce che tutte le opere previste siano completate entro il 2026, pena la perdita dei finanziamenti.

 

PER QUANTO RIGUARDA IL TRACCIATO DEL LOTTO 2 MANOPPELLO-SCAFA, È STATA CONSIDERATA LA VARIANTE PRESENTATA DAL COMUNE DI ALANNO IN SEDE DI DIBATTITO PUBBLICO?

La variante è stata considerata. Le prime considerazioni espresse da RFI hanno evidenziato alcune criticità.: il tracciato e la nuova stazione di Alanno si svilupperebbero in un’area di esondazione del fiume Pescara e all’interno della fascia di 150 metri di rispetto fluviale prevista dalla normativa; l’intera opera dovrebbe essere quindi realizzata in viadotto. Esistono inoltre sia un’interferenza conil Sito di interesse comunitario SIC/ZSC IT7130105 Rupe di Turrivalignani e Fiume Pescara, sia una nuova interferenza con l’autostrada che renderebbe necessaria la realizzazione in viadotto dentro l’area di esondazione.

 

QUALI STUDI IDRAULICI SONO STATI EFFETTUATI DA RFI PER VERIFICARE LA FATTIBILITÀ DEL TRACCIATO SOTTOPOSTO A DIBATTITO PUBBLICO?

A livello regionale, la normativa di riferimento circa la pericolosità e il rischio idraulico è rappresentata dal Piano stralcio difesa alluvioni (Psda), con le relative mappe e Norme tecniche di attuazione (Nta).

Ai fini della verifica di compatibilità idraulica della prevista (e necessaria) opera di attraversamento del fiume Pescara, come richiesto dalla normativa sia regionale (art. 8 Nta del Psda), sia nazionale (Ntc2018 – Cap. 5) si è sviluppato uno studio idraulico di dettaglio del fiume. Lo studio svolto ha evidenziato aree di esondazione più estese di quelle riportate nel Psda ma in linea con quelle determinate nell’ambito dello studio idraulico a corredo del progetto esecutivo delle casse di espansione sul fiume Pescara, a cura della Regione Abruzzo.

Si precisa infine che lo studio idraulico a corredo della progettazione ferroviaria considera i futuri 100-150 anni, vita utile dell’infrastruttura e ha quindi scopi differenti da quelli alla base del Psda che viene aggiornato ogni 5 anni.

Sulla base dello studio idraulico il progetto per il Lotto 1 (Interporto d’Abruzzo-Manoppello) si sviluppa in gran parte parallelamente al fiume Pescara e all’interno delle sue golene e non attraversa aree di esondazione o di pericolosità idraulica. Il progetto per il Lotto 2 (Manoppello-Scafa) invece interferisce con le aree di pericolosità idraulica o di esondazione, ma soltanto in corrispondenza dell’attraversamento del fiume Pescara e questa interferenza viene risolta con un viadotto lungo circa 2 km.

 

LA VARIANTE “CHIETI-MANOPPELLO 2022” (DETTA ANCHE “VARIANTE DEI CITTADINI”), PRESENTATA DAI COMUNI DI CHIETI E MANOPPELLO IN SEDE DI DIBATTITO PUBBLICO, ATTRAVERSA ZONE DI PROBABILE ESONDAZIONE DEL FIUME PESCARA?

Sulla base dello studio idraulico svolto da Rfi per la progettazione dei Lotti 1 e 2 le aree di possibile esondazione interessano anche il tracciato della variante “Chieti-Manoppello 2022”, che prevede il passaggio del nuovo binario dal lato Interporto.

 

QUALI COSTI AVREBBE LA VARIANTE “CHIETI-MANOPPELLO 2022” NELLA VERSIONE “VARIANTE PLUS” STUDIATA NEL CORSO DEL DIBATTITO PUBBLICO?

Secondo l’approfondimento effettuato da Italferr, la “Variante plus” comporterebbe tra gli 80 e i 112 milioni di euro aggiuntivi rispetto ai 720 milioni di costo del tracciato originario presentato da Rfi. La forbice è dovuta alle incertezze circa la conformazione, la sismicità e la qualità dei terreni su cui andranno a poggiare i pilastri del lungo viadotto, nonché circa le aree da espropriare, la cantierizzazione e la viabilità, aspetti da definire con un supplemento di indagine. Da questa forbice sono detratti i costi di viadotti, adeguamenti viari ed espropri previsti nel progetto originario, mentre non sono compresi i costi relativi sia a possibili richieste di comuni o enti (compreso Interporto) interferiti dal nuovo tracciato, sia a eventuali imprevisti di carattere geotecnico derivanti da tali richieste.

 

L’ESISTENZA DI UN PROGETTO PER UN CAMPO FOTOVOLTAICO NELLA ZONA INTERPORTO D’ABRUZZO INTERFERISCE CON IL TRACCIATO PREVISTO?

Se il campo fotovoltaico dovesse essere realizzato pregiudicherebbe il passaggio in quella zona di qualsiasi struttura ferroviaria, considerando anche la necessità di rispettare la fascia di rispetto autostradale di 60 metri.

 

NELLA PROIEZIONE AL 2029, QUANTI SARANNO I TRENI DIURNI PREVISTI PER LA STAZIONE SCAFA RISPETTO A QUELLI PREVISTI PER ALANNO?

Dallo studio di trasporto effettuato emerge che nella sezione Pescara-Alanno della linea la domanda è maggiore rispetto alle sezioni successive, che comprendono anche Scafa.

Nel 2029 è pertanto prevista, rispetto al 2026, la rimodulazione dell’offerta con i servizi Long Haul (lunga percorrenza) e regionali attestati ad Alanno. Questo consente di incrementare i servizi nella sezione Pescara-Alanno, riservando una quota di capacità nelle sezioni successive a Scafa – che restano a semplice binario – per l’attivazione dei servizi a lunga percorrenza.

In fase di progettazione è stato valutato un eventuale binario di attestamento a Scafa invece che ad Alanno, ma è risultato che ci sarebbero stati impatti sul territorio maggiori che con la soluzione di attestazione ad Alanno.

 

ITALFERR HA VALUTATO GLI IMPATTI DEI SOTTOSERVIZI SUL TRACCIATO DELLA LINEA?

Sì, è stato effettuato un censimento dei sottoservizi che interferiscono con la linea analizzando la documentazione esistente, effettuando rilievi e sopralluoghi e interloquendo con gli enti gestori, i quali secondo la normativa devono provvedere alla risoluzione delle interferenze.

 

È STATA FATTA UNA VALUTAZIONE SULLE CARATTERISTICHE SISMICHE DEL TERRITORIO?

La sismicità nelle aree di progetto è stata ampiamente studiata, sia utilizzando i dati ufficiali delle carte di classificazione sismica nazionale (Dpc 2021) e di pericolosità sismica del territorio nazionale (Ingv), sia realizzando campagne di indagini geofisiche (Masw, Hvsr, Down-Hole) finalizzate alla caratterizzazione sismica dei terreni interessati dal progetto, alla determinazione di alcuni parametri sismici, alla definizione delle categorie sismiche dei suoli di fondazione e delle frequenze di risonanza di sito, tutto ai sensi della normativa vigente (Ntc 2018).

Sono stati inoltre recepiti gli studi di microzonazione sismica di 1° livello eseguiti dai comuni interessati. Dalle relazioni illustrative redatte negli anni 2013-2016 per gli studi di microzonazione sismica di 1° livello (reperite presso il Servizio prevenzione dei rischi di protezione civile della regione Abruzzo), per i comuni di interesse progettuale non emerge alcun fenomeno sismoindotto e/o segnalazione di fenomeni di liquefazione, sia in occasione del terremoto dell’Irpina del 1984, sia in quello de L’Aquila del 2009. Inoltre, per le aree identificate nelle carte delle Mops come “Zone di attenzione per instabilità da liquefazione”, l’effettivo rischio di liquefazione è stato valutato e approfondito all’interno degli elaborati di progetto (relazioni geotecniche).

 

QUALI SONO LE PREVISIONI DI INCREMENTO DEL TRAFFICO DEI TRENI, SIA MERCI SIA PASSEGGERI?

L’intervento rimodula l’offerta incrementando la frequenza e la regolarità dei servizi passeggeri e migliorandone i tempi di percorrenza. In particolare, ad oggi sulla tratta Interporto-Scafa transitano 44 treni/giorno, mentre nel 2026 se ne prevedono 70 nella tratta Pescara-Interporto (di cui 8 servizi merci e 62 servizi regionali) e 64 nella tratta Interporto-Sulmona (di cui una coppia di treni merci notturni e 62 servizi regionali). Con il successivo raddoppio da Pescara a Interporto l’offerta sarà modificata, garantendo anche nelle tratte limitrofe non raddoppiate benefici correlati alla qualità e alla regolarità del servizio.

QUALE ITER SEGUIRANNO GLI ESPROPRI?

L’emissione di una delibera preceduta da adeguata pubblicizzazione dichiarerà la pubblica utilità e darà il via al procedimento espropriativo vero e proprio. Successivamente verrà inviata a tutti i proprietari catastali degli immobili interessati una comunicazione ad personam (ex art. 17 dpr 327/01) con cui li si informa dell’emissione della delibera e si chiede di fornire documenti utili alla valutazione degli immobili, come i dati catastali, la concessione o licenza edilizia, il titolo di proprietà, eventualmente una documentata valutazione dell’immobile e ogni eventuale ulteriore elemento che possa contribuire alla determinazione dell’indennità.

I contatti con i proprietari degli immobili di particolare rilevanza (attività produttive, commerciali e residenziali) saranno avviati subito dopo l’emissione della delibera; per questi immobili sarà auspicabile sottoscrivere “preliminari di cessione” in cui tempi e modi dei pagamenti e della materiale cessione del possesso saranno concordati tra le parti in funzione delle reciproche necessità. In parallelo, nel corso dei primi mesi successivi all’emissione della citata delibera e previa specifica comunicazione ad personam, saranno occupate le aree scoperte con corresponsione entro 60 giorni del previsto acconto dell’indennità concordata.

Per tutti gli immobili la procedura di esproprio deve essere ultimata entro i termini previsti dalla pubblica utilità (7 anni).

 

COSA SI INTENDE PER IMMOBILE E COME VERRANNO CALCOLATI GLI INDENNIZZI?

Per immobile si intendono sia aree scoperte (aree agricole, edificabili, pertinenze di fabbricato), sia fabbricati di qualsiasi tipologia. Per le espropriazioni è stata predisposta una perizia di spesa con il solo scopo di quantificare l’importo complessivamente necessario per acquisire tutti gli immobili, tuttavia le indennità provvisorie che saranno offerte ai singoli proprietari verranno determinate caso per caso.

Per gli immobili da demolire l’indennizzo è pari al loro valore di mercato.  Tale valore è di regola determinato con metodo di stima sintetico-comparativo, pertanto sulla base dei valori reali indicati negli atti di compravendita di immobili similari. Se gli immobili sono interessati da espropriazione parziale (quindi delle sole pertinenze esterne, o di parte di esse) l’indennizzo sarà pari alla differenza tra il valore di mercato ante operam dell’intero immobile e il valore di mercato post operam della restante parte, anche tenendo conto dell’eventuale cambio di tipologia (ad esempio per perdita di giardino privato, di posto auto, di box).

L’attuale legge sulle espropriazioni prevede espressamente la corresponsione del valore di mercato del bene, per evitare condizioni di monopolio della parte cedente che non consentirebbero la definizione di alcun accordo ragionevole e quindi la realizzazione di opere pubbliche. Tuttavia, a differenza di ciò che avviene nel libero mercato, vengono riconosciuti anche oneri connessi ad esempio a trasloco, rilocalizzazione di attività, depositi temporanei, volture, imposte, a compensazione della “non volontarietà” della cessione. In ogni caso l’indennità diventa definitiva soltanto con l’accettazione dei proprietari, ovvero in esito alle procedure ex art. 21 del Dpr 327/01 (terna tecnica o commissione provinciale espropri), fatta salva l’ulteriore possibilità di presentare opposizione in Corte d’appello (art. 54 del citato Dpr). Ne deriva che l’indennità definitiva non sarà mai determinata unilateralmente da Rfi ma, in caso di mancato accordo, da qualificati soggetti terzi.

Per gli immobili non interessati da espropriazione, ma che si ritiene siano sottoposti a oggettive penalizzazioni a seguito della realizzazione delle nuove opere (frontisti), sarà possibile segnalare tale condizione ai rispettivi Comuni di competenza per le necessarie valutazioni da condurre in accordo con Rfi.

Eventuali danni materiali arrecati agli immobili situati ai lati dell’opera, durante i lavori o nell’ambito del successivo esercizio ferroviario, saranno oggetto di separato risarcimento.

 

CON QUALI TEMPI VERRANNO CORRISPOSTI GLI INDENNIZZI?

Nel rispetto di quanto previsto dall’art. 22 bis del Dpr 327/01 (Testo unico espropri) l’occupazione sarà più rapida per le aree non edificate, a fronte del diritto dei proprietari di percepire, entro 60 giorni dall’occupazione, un acconto dell’80% dell’indennità di espropriazione concordata. Saràinoltre corrisposta l’indennità per l’occupazione d’urgenza che è pari ad 1/12 l’anno (8,33%) dell’indennità concordata. Il periodo di riferimento sarà quello compreso fra la data dell’occupazione e la data di effettiva corresponsione dell’indennità di espropriazione. Successivamente sarà completato l’iter espropriativo con pagamento del saldo ed emissione del decreto di espropriazione.

Per i fabbricati la procedura sarà necessariamente più articolata (art. 20 del Dpr) prevedendo un preliminare confronto documentale. Di regola è prevista la corresponsione di un primo acconto (30% circa) entro 60 giorni dalla firma del preliminare di cessione, di un secondo acconto (fino ad arrivare all’80%) al momento della consegna dell’immobile nella piena disponibilità del beneficiario dell’espropriazione. Il saldo, pari al restante 20%, sarà corrisposto al momento del decreto di esproprio o della stipula dell’atto notarile di cessione volontaria (di regola poche settimane dopo l’avvenuta consegna dell’immobile).

In entrambi casi l’iter deve essere completato entro e non oltre il termine previsto dalla delibera dichiarativa della pubblica utilità.

 

QUALE SARÀ LA PROCEDURA DI INDENNIZZO NEL CASO DI IMMOBILI CON MUTUI?

Le modalità prioritarie per immobili con mutui sono quelle previste al comma 3 dell’art. 26 del dpr 327/01 (lettera di autorizzazione rilasciata dal titolare del diritto d’ipoteca), tuttavia saranno valutate caso per caso modalità specifiche che consentano il regolare e sereno proseguimento della procedura di acquisizione dell’immobile. Il titolare dell’ipoteca deve essere comunque informato.

La corresponsione di un primo acconto del 30% sull’indennizzo è un’indicazione di massima, in linea con le correnti modalità del mercato immobiliare. Nel caso in cui per immobili con mutui vi siano oggettive criticità si valuteranno possibili diverse soluzioni.

  

NELLA DETERMINAZIONE DEGLI INDENNIZZI SARANNO VALUTATI GLI IMPATTI FISICI E PSICOLOGICI CAUSATI DALL’OPERA?

Nel testo unico sulle espropriazioni (dpr 327/01) sono previsti esclusivamente indennizzi riferiti a immobili e, in casi specifici, ad alcune attività lavorative. Tuttavia, per particolari e documentate ragioni di salute di persone residenti nelle immediate vicinanze di cantieri, potranno essere poste in essere specifiche soluzioni, come ad esempio un trasloco temporaneo.

 

COME E DOVE VERRANNO DELOCALIZZATE LE AZIENDE CHE SI TROVANO SUL TRACCIATO?

La nuova sede dell’azienda sarà scelta in piena autonomia dai proprietari, secondo le proprie necessità. Di regola vengono acquistati immobili similari già disponibili sul mercato immobiliare, utilizzando l’indennizzo che verrà corrisposto per la demolizione della sede originaria. I proprietari potranno valutare la possibilità di realizzare strutture ex novo, se completabili con una tempistica compatibile con l’esecuzione delle opere ferroviarie, da verificare con il cronoprogramma lavori. Unitamente al valore di mercato del fabbricato produttivo da demolire sarà corrisposta una specifica indennità per “delocalizzazione”, che terrà conto di elementi quali smontaggio, trasporto e rimontaggio in altro sito dei mezzi di produzione, eventuali impianti fissi non delocalizzabili, eventuale fermo temporaneo delle attività. Gli oneri relativi saranno determinati con priorità assoluta sulla base di perizie giurate, preventivi, documentazione aziendale prodotti dalle parti interessate.

COME SARÀ GESTITO L’IMPATTO DELL’OPERA SULL’AMBIENTE? 

È stato effettuato uno studio di impatto ambientale, sottoposto all’analisi degli enti preposti, chesarà portato all’esame della Conferenza di servizi la quale potrà valutare eventuali prescrizioni motivate che si renderanno necessarie.

Nel rispetto del territorio sul quale insiste, il progetto ha come obiettivo (anche riportato nel dossier di progetto) la restituzione dei luoghi nelle condizioni precedenti all’installazione dei cantieri attraverso opportuni interventi, tra i quali abbattimento delle polveri prodotte durante il cantiere, accorgimenti volti alla mitigazione acustica, nuove piantumazioni e ripristino agricolo.

Inoltre è previsto un piano di monitoraggio di tutte le componenti ambientali: acque, flora e fauna, aria, rumori, vibrazioni, paesaggio, campi elettromagnetici. Il monitoraggio avverrà attraverso rilevamenti periodici presso una serie di punti ubicati lungo il tracciato, sia prima dell’inizio lavori, sia per tutta la durata dei cantieri, sia per un periodo di tempo anche in fase di esercizio.

 

QUALI SONO GLI IMPATTI SULLE ABITAZIONI E SU ALTRI RICETTORI SENSIBILI PROSSIMI AL TRACCIATO DOVUTI ALLE VIBRAZIONI E AL RUMORE? QUALI MITIGAZIONI SONO PREVISTE E SONO POSSIBILI INTERVENTI PER IMMOBILI SPECIFICI (AD ESEMPIO L’ABBAZIA DI SANTA MARIA ARABONA A MANOPPELLO)?

Dalle analisi effettuate non risultano criticità in termini di impatto delle vibrazioni create dal futuro esercizio ferroviario e lo studio sul rumore è stato condotto nel pieno rispetto della normativa vigente in materia di inquinamento acustico di origine ferroviaria (Dpr 459/98). Il progetto dei due lotti prevede che il possibile aumento del rumore causato dal transito dei treni sarà efficacemente abbattuto tramite l’installazione di barriere antirumore, che permetteranno di rispettare i limiti posti dalla legge; in particolare, si prevedono complessivamente quasi 5 km di barriere sia per il Lotto 1 Interporto d’Abruzzo-Manoppello, sia per il Lotto 2 Manoppello-Scafa.

Riguardo a immobili specifici, nel caso dell’abbazia il complesso è ubicato notevolmente al di fuori della fascia di pertinenza acustica ferroviaria (Dpr 459/98) e comunque i livelli acustici indotti dall’esercizio della linea risultano ampiamente inferiori ai limiti di zona.

 

A CHE DISTANZA DAL BINARIO SONO POSIZIONATE LE BARRIERE ANTIRUMORE E COME VIENE MISURATA LA LORO ALTEZZA? È POSSIBILE INTEGRARLE CON PANNELLI FOTOVOLTAICI E COME SI PUÒ LIMITARNE L’IMPATTO VISIVO?

Le barriere antirumore sono poste a una distanza pari a 4,08 m nel caso di soluzione in rilevato (soluzione con manufatto prefabbricato), mentre se viene posta in testa ad un’opera di sostegno la distanza non è inferiore a 5,05 m. L’altezza delle barriere è misurata dal piano del ferro, ad eccezione di quelle poste sulla sommità di trincee, per le quali viene considerata l’altezza dal piano di calpestio.

Non è possibile ricoprire le barriere con pannelli fotovoltaici, mentre in alcuni punti potranno essere mitigate mediante la piantumazione di essenze arboree.

 

QUAL È LA VELOCITÀ DEL TRENO IN ATTRAVERSAMENTO DEL CENTRO URBANO E PERCHÉ SONO NECESSARIE BARRIERE ANTIRUMORE ALTE ANCHE QUANDO VA PIÙ PIANO PERCHÉ DEVE FERMARSI?

Le velocità dei passaggi sono desunte dagli elaborati di progetto relativi al modello di esercizio, cui si rimanda per approfondimenti. Va comunque considerato che in prossimità di fermate e stazioni il minor rumore dovuto alle velocità più basse è compensato dal rumore creato da fischi di frenata, trombe, impianti sonori della stazione e così via, così come risultato da specifici studi condotti da Rfi.

COME VERRÀ RIORGANIZZATA LA VIABILITÀ A MANNOPPELLO SCALO?

In generale gli interventi viabilistici sono stati progettati nel rispetto del Dm 05/11/2001 n. 6792 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e riguardano anche alcune viabilità esistenti, con la realizzazione di nuovi marciapiedi quando assenti o il loro rifacimento quando già presenti.

In generale gli interventi viabilistici sono stati progettati nel rispetto del Dm 05/11/2001 n. 6792 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. È previsto il ripristino di tutti gli itinerari esistenti con nuove strade e/o nuovi sottopassi pedonali; si interviene anche su alcune viabilità esistenti, con la realizzazione di nuovi marciapiedi quando assenti o il loro rifacimento quando già presenti.

In particolare i seguenti interventi prevedono carreggiate larghe 3,50 metri che consentono il transito degli autobus: nuovi cavalcaferrovia di accesso alla frazione Brecciarola (NV02) e di via Amendola in sostituzione passaggio a livello (NV08), nuova viabilità di accesso alla strada Piano Pescara (NV04), nuova rotatoria in sostituzione passaggio a livello via XX Settembre (NV05), adeguamento di via Verdi (NV06) e di via Galilei (NV07).

In fase di sviluppo del Progetto di fattibilità tecnico-economica (Pfte) è stata verificata la possibilità di realizzare sottopassi carrabili in alternativa ai passaggi a livello, ma i ridotti spazi a disposizione e la forte urbanizzazione delle aree interessate hanno portato ad escludere questa scelta, con indubbi benefici in termini di riduzione di espropri e demolizioni. Nuovi sottopassi avrebbero anche bloccato molti accessi, sia privati sia pubblici.

 

COME SARÀ NEL DETTAGLIO LA NUOVA VIABILITÀ PREVISTA A MANOPPELLO NELLA ZONA DI VIA AMENDOLA E VIA DE GASPERI?

In sostituzione del passaggio a livello presente su via Amendola il progetto prevede un cavalcaferrovia (NV08) e un sottopasso (SL03). Il cavalcaviaferrovia, carrabile, avrà marciapiedi laterali e un’altezza del piano viario di circa 10 metri in corrispondenza del fascio dei binari. Il sottopasso, solo pedonale per questioni di spazio, prevede scale su entrambi i lati della linea, un ascensore sul lato nord e una rampa sul lato sud.

Il progetto prevede inoltre la sistemazione di via Amendola e di via De Gasperi, con un’adeguata sezione carrabile e marciapiedi laterali.

 

COME VIENE RISOLTA A MANOPPELLO LA QUESTIONE DEL TRANSITO MEZZI PUBBLICI?

La tematica del trasporto pubblico, per quanto analizzata, sarà approfondita nella successiva fase progettuale. È importante però evidenziare che la Tiburtina funge da tangenziale per il comune di Manoppello e che il raddoppio della linea ferroviaria contribuirà ai collegamenti di tipo metropolitano.

Inoltre, per quanto riguarda via Barbanera, in base alla sezione carrabile adottata e alle simulazioni condotte sarebbe possibile il transito di bus, anche se attualmente non avviene.

 

COME SARÀ RIORGANIZZATA LA VIABILITÀ NELLA ZONA DI VIA STACCIOLI, VIA BARBANERA E VIA GALILEI A MANOPPELLO?

Per via Barbanera e via Staccioli il progetto prevede una ripavimentazione, un’inversione dei sensi unici esistenti e una leggera rettifica dei limiti di proprietà per garantire una sede stradale da 5,50 metri, secondo quanto dettato dalla norma. Riguardo ai marciapiedi, per ragioni di spazio non sono previsti su via Barbanera, mentre su via Staccioli la sede stradale è realizzata in adiacenza al marciapiede esistente. Ancora riguardo a via Staccioli, per garantire continuità di accesso al residence “Pinguino” – oggi comunque caratterizzato da un’entrata non a norma – il progetto prevede una nuova viabilità più sicura attraverso via Mila.

Inoltre, per garantire continuità di accesso ad abitazioni e fondi presenti su via Rossini viene realizzato un nuovo ramo stradale tra via Barbanera e via Amendola. Infine, la via Galilei viene prolungata per dare continuità di accesso alle abitazioni e attività presenti alla fine della strada e il sottopasso viene prolungato, con uscita oltre la strada, per migliorare le condizioni di sicurezza.

 

LA SEDE FERROVIARIA SOPRA IL SOTTOPASSO DI CORSO PRIMO MAGGIO/VIA DELLA STAZIONE A SCAFA  VERRÀ AMPLIATA?

Sì, l’impalcato esistente largo circa 12 metri verrà sostituito da un nuovo impalcato a doppio binario largo circa 17 metri, con un incremento di altezza del sottopasso di circa 2 metri.

Come saranno prese in considerazione le opinioni critiche?

Tutte le osservazioni che emergeranno durante il dibattito pubblico saranno prese in considerazione nelle due relazioni conclusive della coordinatrice, una per ciascuno dei due lotti. Inoltre, tutti i contributi scritti che saranno inviati dal pubblico verranno pubblicati integralmente su questo sito. Il dibattito pubblico si conclude con la presentazione da parte della coordinatrice delle relazioni conclusive, che saranno inviate alla Commissione nazionale del dibattito pubblico e contestualmente alla Conferenza dei servizi.

 

Cosa accadrà dopo il dibattito pubblico?

Sulla base delle due relazioni conclusive la Conferenza dei servizi valuterà gli esiti e le osservazioni raccolte nel corso del dibattito stesso e  indicherà le eventuali modifiche da apportare al progetto e le ragioni che hanno indotto a non accogliere eventuali proposte. I risultati saranno trasmessi entro massimo trenta giorni alla Commissione nazionale per il dibattito pubblico.

 

quali sono gli effettivi poteri decisionali del dibattito pubblico sull’opera?

Il dibattito pubblico non ha potere decisionale sull’opera, bensì serve a raccogliere osservazioni e proposte per consentire al proponente, Rete ferroviaria italiana (Rfi), di valutare il progetto da più punti di vista ed eventualmente di migliorarlo.

 

COME SI COORDINA IL DIBATTITO PUBBLICO CON LA PROCEDURA DI VALUTAZIONE D’IMPATTO AMBIENTALE (VIA), I CUI TERMINI PER LE OSSERVAZIONI SCADEVANO IL 12 MARZO?

la Via è finalizzata alla verifica della compatibilità ambientale degli interventi del Lotto 1 e Lotto 2 (istanze inviate il 24/01/22), mentre il dibattito pubblico è il processo di informazione, partecipazione e confronto pubblico sulle soluzioni progettuali proposte. I risultati di entrambe le procedure confluiranno nelle Conferenze dei servizi indette per approvare i progetti dei due lotti.